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Le sujet a fait polémique entre gauche et droite dès la présidentielle de 1981. «Je suis le seul candidat qui parle du problème de l'immigration», avait glissé Valéry Giscard d'Estaing lors de son duel télévisé de l'entre-deux-tours avec François Mitterrand. Après son élection à l'Élysée, l'ancien champion de l'union de la gauche s'est gardé de faire élaborer un projet de loi constitutionnelle sur le sujet controversé du droit de vote des étrangers.

L'irruption du Front national sur la scène politique - le parti de Jean-Marie Le Pen obtient 10,95% des voix aux européennes de juin 1984 - tend encore le débat. Lors de la campagne présidentielle de 1988, François Mitterrand réaffirme sa volonté d'accorder le droit de vote aux étrangers aux élections locales s'il est réélu. Mais les enquêtes d'opinion réalisées dans l'entre-deux tours indiquent que cet engagement pourrait interdire au président de la République de l'époque de bénéficier du report des voix d'une partie des électeurs du FN. Et François Mitterrand déclare finalement que le moment n'est pas encore propice pour une telle réforme.

L'adoption du traité de Maastricht, en 1992, relance le sujet. La Constitution est révisée et le droit de vote est accordé aux ressortissants de l'Union européenne pour les élections municipales et européennes. Devenu premier ministre après la victoire de la gauche aux législatives de juin 1997, Lionel Jospin montre peu d'allant à l'égard des demandes réitérées de ses alliées Verts et communistes en faveur de cette réforme. Une proposition de loi constitutionnelle accordant le droit de vote et d'éligibilité aux élections municipales aux étrangers en situation régulière est adoptée par l'Assemblée en mai 2000. Mais Lionel Jospin n'inscrit pas ce texte à l'ordre du jour du Sénat, et le texte n'aboutit pas.

Une fois la droite revenue aux affaires, en 2002, la gauche fait de nouveau du sujet un de ses chevaux de bataille. Et Martine Aubry s'en empare aujourd'hui à son tour.

L'Union européenne ne doit plus être présentée. En l'espace d'un demi-siècle, elle a apporté à ses citoyens une stabilité politique et une prospérité économique. Elle a aménagé un marché unique sans frontières et mis en circulation une monnaie tout aussi unique, l'euro. Elle a rassemblé un continent fragmenté. L'Union européenne constitue une grande puissance économique et commerciale et est la championne du monde de l'aide au développement des pays moins riches. Ses États membres, initialement au nombre de six, sont maintenant 27, si bien que sa population atteint près d'un demi milliard d'habitants.

Tous les pays européens ne sont pas, ou ne souhaitent pas, devenir membres de l'UE, mais celle-ci accueille favorablement les demandes d'adhésion de n'importe quel pays européen démocratique. L'Union entretient des relations étroites et amicales avec tous ses voisins, tant en Europe qu'avec les pays orientaux et méridionaux du bassin méditerranéen.

Riches de leur diversité, les pays qui forment l'Union sont aussi unis dans leur engagement commun en faveur de la pais, de la démocratie, de la primauté du droit et du respect des droits de l'homme. Ils œuvrent au rayonnement de ces valeurs en Europe et au-delà, à la création et au partage de la prospérité et à l'exercice d'une influence collective par une action conjointe sur la scène internationale.

Le mauvais service, l'inconfort des voitures et le mauvais entretien des rails sont le legs de la nationalisation. Le gouvernement britannique a longtemps contrôlé les chemins de fer sans pour autant y investir grand chose. Contrairement à la France, où l'Etat a fait dépenser des centaines de milliards de francs aux contribuables pour les TGV, les chemins de fer Outre-Manche furent privés d'argent pendant au moins un quart de siècle. Comment quelques années de privatisation pourraient-elles réparer si vite les maux de plusieurs décennies?

En outre, la privatisation n'a pas été menée à son terme. Plutôt que de déréglementer entièrement les relations entre les nouvelles entreprises, les régulateurs ont gardé le pouvoir.

Railtrack obtient la majorité de ses revenus à partir des frais imposés aux opérateurs qui empruntent ses réseaux ferroviaires. La première erreur économique des régulateurs a été d'imposer un système de tarification forfaitaire. Ce qui fait que 9% seulement des charges versées à Railtrack en 1998-99 tenaient compte de l'intensité d'utilisation, d'après le rapport annuel de l'entreprise. C'est à dire que Railtrack gagne la même somme, que l'opérateur fasse circuler cinquante ou cent trains. Rien ne motive donc l'entreprise, qui ne cherche pas à développer son réseau pour faire face à la demande. D'où des tensions avec les opérateurs dont les services profiteraient d'une amélioration de l'infrastructure.

Les politiciens français devraient aussi considérer la deuxième grande erreur britannique: les opérateurs doivent payer des amendes dès que leurs trains accumulent du retard; or les travaux sur les voies ferrées, dont ils n'ont pas le contrôle, contribuent à ces retards. Ils refusent donc de discuter l'amélioration et le développement du réseau avec Railtrack. Les travaux sont bâclés, menaçant la sécurité des passagers et ouvrant la porte à des accusations mal placées "d'échec du marché". Il est clair que le temps de réparation des rails ne devrait pas nécessairement être pris en compte dans l'évaluation des retards d'un opérateur.

La véritable solution libérale

L'échec partiel des réformes britanniques est imputable au fait qu'elles ne sont qu'à moitié libérales. La France doit tenir compte des ces erreurs et véritablement privatiser son système ferroviaire si elle ne veut pas tomber dans le même piège. Seule une industrie fondée sur la propriété privée, sur la liberté des contrats et affranchie de toute réglementation étatique peut assurer le transport des passagers et des marchandises d'une façon réellement efficace et juste.